到墨西哥建厂，可能会存在哪些风险和挑战？（下篇）

在《出海风向标丨到墨西哥建厂，赚北美的钱，去还是不去？（上篇）》中，围绕“墨西哥建厂热”这一现象及趋势，对哪些中国汽车厂商已经在行动以及在墨西哥建厂的优势进行了探讨，本文将继续对赴墨建厂可能存在的风险和挑战、海外市场产能扩张是否是企业全球发展的必经之路、走向墨西哥是否意味着国内产业空心化等问题进行解析，以供参考。

赴墨建厂可能存在哪些风险与挑战？

去墨西哥建厂，中国公司需要面临巨额的投资支出、更差的基建、迥异的文化等问题，还可能面临以下这些风险和挑战：

1、社会环境

在不少人的印象中，墨西哥一直被毒品走私、暴力犯罪、枪支泛滥、偷渡等现象充斥，安全形势堪忧。有官方数据显示，墨西哥凶杀率世界排名靠前，约为10万分之28(即平均每10万人口中有28人因凶杀案遇害)。

就实际生活和观察而言，墨西哥整体安全形势其实还不错，但包括墨西哥州、米却肯州、格雷罗州等在内的墨西哥部分地区，尤其是与美国接壤的下加利福尼亚州、奇瓦瓦州和塔毛利帕斯州等，安全形势相对较严峻。究其主要原因在于，“离天堂太远，离美国太近”，大量走私等非法活动给边境地区带来安全隐患。

2、人员管理

墨西哥的劳动力市场具有很高的灵活性，许多工人以每天或每周为单位被雇用，并且他们的职业和地点可能经常变化，使得员工流动性很高。这种不稳定性可能会给企业带来一些不必要的风险，例如雇佣未经培训的工人或经验不足的工人。

一位接近供应商的人士透露，一些已在墨西哥建厂、培训工人的中国供应商认为，墨西哥制造业工人的熟练度不如中国，且有高额的加班费。

中国汽车制造业普遍为二至三班制，三班制每人每天工作 8 小时，两班制每人每天工作 12 个小时，企业需支付 4 小时加班费。但在墨西哥，加班 2 个小时需支付 200% 时薪的加班费，加班 4 小时需支付 300% 时薪的加班费。“算上各类补贴和强势的工会，整体人工成本会比中国高 10% 以上。”一位供应商认为自动化率高的供应商更适合去墨西哥。

同时，还要考虑到潜在的人力成本进一步上涨风险。早期越南制造以“低工资”“低成本”闻名海外，但过去10年时间，人均工资以8%左右速度飙升，2022年已达2171元人民币。相比之下，孟加拉国的人均工资只有700元人民币。

3、政策波动

虽然在墨西哥建厂可以享受到关税优惠，但同样也要看到的是《美墨加协定》以及《通货膨胀削减法案》都是美国主导，带有贸易保护性质的，需要小心政策的变动性。

尤其是根据《通货膨胀削减法案》，2024年起电池组件不得来自某些国家的“敏感实体”；2025年起，电池关键矿物原料不得来自某些国家的“敏感实体”；至2029年，车载动力电池要实现100%的美国本土化生产。

虽然该法案未指明“敏感实体”的具体范畴，但根据美国法律，美国政府拥有将任何国家的任何实体定义为“敏感实体”的自由裁量权。受此影响，宁德时代曾一度搁置在墨西哥投资50亿美元为特斯拉和福特生产锂电池的计划。哪怕强如宁王也在海外建厂时遭遇各种挫折与困难，甚至是各种掣肘。

墨西哥总统还曾表示，不希望《美墨加协定》破裂。墨西哥想承接更多产业转移，说到底还是要看美国脸色。

出海扩张产能是必走之路吗？

综合来说，出海投资建厂，确实需要充分考量投入、产出的边界和效应。但中国企业想要再进一步，拓展海外市场，提升全球品牌知名度和技术水平，增加营收，打开企业的天花板，出海可能是必走之路。

就汽车领域而言，据东吴证券研报，早在上个世纪80年，日本车企就已经开始直接在北美投资建厂，1982年本田在美国俄亥俄州建立第一个生产基地，1984年丰田在加拿大建立第一个生产基地，此后陆续在美国和墨西哥多地建立生产基地。北美和其它海外基地的建设，成功突破了日系车企的天花板。

据长江证券研报同样显示，全球主流车企均为全球化运营，全球销量远大于单一市场。以大众集团和丰田集团为例，2022年其本国销量占全球销量的比例分别仅为 11%和 18%，中国区销量占全球销量的比例分别为 39%和 19%，全球其他地区销量占全球销量的比例分别为 50%和 63%。

全球汽车供应链巨头亦是如此。如全球最大的汽车零部件供应商之一博世伴随全球汽车发展在早期已完成全球化布局，现在 60 多个国家拥有约 440 个子公司。从收入分布来看，这些龙头企业海外收入占比基本在 50%左右甚至以上。如博世、麦格纳、大陆等，其海外收入占比甚至在 80%以上。

中国汽车发展能取得今天的成绩，也同样受益于其中。上个世纪80年代起，中国对外资车企开放市场，采取合资模式，成立了上汽大众、一汽丰田等一大批合资汽车厂，这些外资车企在中国本土建厂，培育中国本土的产业链和产业工人。

汽车产业是一个数十万亿级的超级大市场，中国的整车厂也好，零部件工厂也罢，出海走向全球，海外建厂是重要一步。为什么中国出海最成功的自主品牌是奇瑞集团？因为奇瑞的海外工厂最多，一共有16座海外工厂，知名度较高的有巴西工厂、俄罗斯工厂。

走向墨西哥意味着国内产业空心化？

1、对手亦可以是合作伙伴

回溯历史，事实上，很长一段时间，墨西哥制造对中国制造都保持警惕。20多年前，墨西哥是最后一个投票赞成中国加入WTO的成员国。中国加入WTO后，中国制造与墨西哥制造曾在美国市场展开对决，但在社会环境等多重因素下，墨西哥制造业的发展受挫。

不过，自2018年，随着中国制造业不断升级换代，成本不断走高，以及墨西哥政府对制造业倾力支持、美国的大力扶持，“墨西哥制造”开始发力。数据显示，2023年第一季度，墨西哥已成为美国最大的贸易伙伴。

风水轮流转，相比越南制造、印度制造等，坐拥“天时地利人和”的墨西哥制造，如今其实才是中国制造更强的对手。但墨西哥在对中国制造形成挑战的同时，也更能为中国制造所用。墨西哥是中国制造绕过制裁，向美国市场渗透的重要路径，而墨西哥制造想更进一步，同样离不开中国。

目前，中墨双方合作不断加深，中国是墨西哥在全球第二大贸易伙伴，墨西哥也是中国在拉美地区的第二大贸易伙伴。2022年，中墨贸易总额为949.65亿美元，同比增长9.8%，中方出口775.35亿美元，同比增长15.1%。

2018-2022年中国对墨西哥进出口额趋势（单位：亿美元）

中国制造业加速进入墨西哥，也切实帮助企业带来了营收增长。

浙江银轮机械股份有限公司是汽车零配件行业中“汽车热管理”类目的龙头。两年多前，银轮决定在墨西哥设厂，最近首个工厂刚刚实现量产，明年即可实现满负荷生产。“新工厂为整个银轮带来了巨大的订单增量，我们墨西哥工厂明年的订单预计能达到10亿元。”银轮墨西哥工厂负责人介绍。

对手不是敌人，对手也可以合作，这或许能让中国制造再造一片新天地。

2、合作共赢，有序“走出去”

那么，大批企业海外建厂，会导致国内产业空心化吗？

还是以银轮墨西哥工厂为例，银轮墨西哥工厂带来的10亿元增量新订单，也为银轮国内工厂带来了约2亿元的新模具生产开发订单。该公司负责人表示，没有海外的工厂，客户就不会下这些新订单。“只要蛋糕做大，机遇只会更多。”

还有很多企业采取的方式是关键技术、研发投入都留在国内，海外只负责生产。以爱柯迪为例，墨西哥新工厂从投产到通过验收、新订单转移，至少需要三年时间；期间，还有大批新客户寻求合作，不断会有新订单、新产品需要在国内工厂研发生产。

一组数据也显示，浙江企业的海外新工厂与国内工厂在产业链上有着极强的关联。

在华立海外工业园，每1美元的产值就有60美分来自国内。华富山工业园内，投产企业绝大部分原材料和零部件来自国内，有的甚至零部件全部来自国内，仅在墨西哥完成最后一步组装。

对于“空心化”的担忧，华立集团董事会主席用自己经营海外产业园二十年的经验给出回应：华立集团在全球布局建设6个境外产业园，其中最早的泰国罗勇工业园已经运营近20年。这些海外产业园吸引入驻的200多家中国企业，没有一家企业因为建了海外工厂而把国内工厂关停。

所以，我们完全不必把建厂墨西哥与产业空心化画上等号。但与此同时，居安思危不可少。防止空心化，可以从有序“走出去”做起。

全球供应链格局的重构是无法阻挡的大势，我们能做的，是规划好“水坝”，利用境外工业园、产业合作园区的形式，组织链上企业抱团出海。然后基于境外合作园等平台的优势，谋划全球供应链、出海金融服务和海外物流体系。

从过去100%中国制造出口海外，到“中国制造+其他国家制造”，新的趋势正在形成。尽管可能面临重重挑战，但中国企业前方的征途是星辰大海。最后，祝愿中国企业扬帆出海，一切顺利。